LAS VÍAS

La Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos es el área encargada de orientar las políticas, planes y programas relacionados con los sistemas generales de servicios públicos y movilidad para la ciudad de Bogotá. Tiene bajo su responsabilidad los siguientes temas relacionados con la consolidación del ordenamiento del territorio: Realizar estudios relacionados con las políticas, planes y programas de vías, tránsito, transporte y servicios públicos. Definir las zonas de reserva para infraestructura de vías, tránsito, transporte y servicios públicos. Proponer ajustes a la normatividad vigente relacionada con vías, tránsito, transporte y servicios públicos Definir las determinantes de vías, tránsito, transporte y servicios públicos que deben ser consideradas en las Unidades de Planeamiento Zonal y Rural (UPZ y UPR). Hacer seguimiento a la implementación de los Planes Maestros de Movilidad y Servicios Públicos y al cumplimiento de las disposiciones allí contenidas.

ANALISIS

AL TENER EN CUENTA LO QUE ES UN DIAGRAMA DE CLASES SE INTENTARAN DAR CIERTO TIPO DE CLASES QUE PODRÍAMOS ESTAR UTILIZANDO PARA LA CREACIÓN DE NUESTRO PROYECTO, EL CUAL SE REALIZARA POR MEDIO DE NETBEANS.

POR TANTO SE PENSARÁ EN ALGUNAS CLASES TALES COMO MATERIALES, VÍAS  TIPO DE VÍA ENTRE OTROS.

DIAGRAMA DE CLASES

Introducción

Un diagrama de clases sirve para visualizar las relaciones entre las clases que involucran el sistema, las cuales pueden ser asociativas, de herencia, de uso y de contenimiento.

Un diagrama de clases esta compuesto por los siguientes elementos:

• Clase: atributos, métodos y visibilidad.
• Relaciones: Herencia, Composición, Agregación, Asociación y Uso.

Elementos

• Clase
  Es la unidad básica que encapsula toda la información de un Objeto (un objeto es una instancia de una clase). A través de ella podemos modelar el entorno en estudio (una Casa, un Auto, una Cuenta Corriente, etc.).
  En UML, una clase es representada por un rectángulo que posee tres divisiones:
  
  
  En donde:
  • Superior: Contiene el nombre de la Clase
  • Intermedio: Contiene los atributos (o variables de instancia) que caracterizan a la Clase (pueden ser private, protected o public).
  • Inferior: Contiene los métodos u operaciones, los cuales son la forma como interactúa el objeto con su entorno (dependiendo de la visibilidad: private, protected o public).
  Ejemplo:
  
  Una Cuenta Corriente que posee como característica:
  • Balance
  Puede realizar las operaciones de:
  • Depositar
  • Girar
  • y Balance
  El diseño asociado es:
  
  
  
  Atributos y Métodos:
  • Atributos:
    Los atributos o características de una Clase pueden ser de tres tipos, los que definen el grado de comunicación y visibilidad de ellos con el entorno, estos son:
    • public (+,): Indica que el atributo será visible tanto dentro como fuera de la clase, es decir, es accsesible desde todos lados.
    • private (-,): Indica que el atributo sólo será accesible desde dentro de la clase (sólo sus métodos lo pueden accesar).
    • protected (#,): Indica que el atributo no será accesible desde fuera de la clase, pero si podrá ser accesado por métodos de la clase además de las subclases que se deriven (ver herencia).
  • Métodos:
    Los métodos u operaciones de una clase son la forma en como ésta interactúa con su entorno, éstos pueden tener las características:
    • public (+,): Indica que el método será visible tanto dentro como fuera de la clase, es decir, es accsesible desde todos lados.
    • private (-,): Indica que el método sólo será accesible desde dentro de la clase (sólo otros métodos de la clase lo pueden accesar).
    • protected (#,): Indica que el método no será accesible desde fuera de la clase, pero si podrá ser accesado por métodos de la clase además de métodos de las subclases que se deriven (ver herencia).
• Relaciones entre Clases:
  Ahora ya definido el concepto de Clase, es necesario explicar como se pueden interrelacionar dos o más clases (cada uno con características y objetivos diferentes).
  Antes es necesario explicar el concepto de cardinalidad de relaciones: En UML, la cardinalidad de las relaciones indica el grado y nivel de dependencia, se anotan en cada extremo de la relación y éstas pueden ser:
  • uno o muchos: 1..* (1..n)
  • 0 o muchos: 0..* (0..n)
  • número fijo: m (m denota el número).
  1. Herencia (Especialización/Generalización): 
     Indica que una subclase hereda los métodos y atributos especificados por una Super Clase, por ende la Subclase además de poseer sus propios métodos y atributos, poseerá las características y atributos visibles de la Super Clase (public y protected), ejemplo:
     
     En la figura se especifica que Auto y Camión heredan de Vehículo, es decir, Auto posee las Características de Vehículo (Precio, VelMax, etc) además posee algo particular que es Descapotable, en cambio Camión también hereda las características de Vehiculo (Precio, VelMax, etc) pero posee como particularidad propia Acoplado, Tara y Carga.
     Cabe destacar que fuera de este entorno, lo único "visible" es el método Caracteristicas aplicable a instancias de Vehículo, Auto y Camión, pues tiene definición publica, en cambio atributos como Descapotable no son visibles por ser privados.
  2. 
     

     1. Agregación: 
     Para modelar objetos complejos, n bastan los tipos de datos básicos que proveen los lenguajes: enteros, reales y secuencias de caracteres. Cuando se requiere componer objetos que son instancias de clases definidas por el desarrollador de la aplicación, tenemos dos posibilidades:
     • Por Valor: Es un tipo de relación estática, en donde el tiempo de vida del objeto incluido esta condicionado por el tiempo de vida del que lo incluye. Este tipo de relación es comunmente llamadaComposición (el Objeto base se contruye a partir del objeto incluido, es decir, es "parte/todo").
     • Por Referencia: Es un tipo de relación dinámica, en donde el tiempo de vida del objeto incluido es independiente del que lo incluye. Este tipo de relación es comunmente llamada Agregación (el objeto base utiliza al incluido para su funcionamiento).
     Un Ejemplo es el siguiente:
     
     En donde se destaca que:
     • Un Almacen posee Clientes y Cuentas (los rombos van en el objeto que posee las referencias).
     • Cuando se destruye el Objeto Almacen también son destruidos los objetos Cuenta asociados, en cambio no son afectados los objetos Cliente asociados.
     • La composición (por Valor) se destaca por un rombo relleno.
     • La agregación (por Referencia) se destaca por un rombo transparente.
     La flecha en este tipo de relación indica la navegabilidad del objeto refereniado. Cuando no existe este tipo de particularidad la flecha se elimina.
  3. 
     

     1. Asociación: 
     La relación entre clases conocida como Asociación, permite asociar objetos que colaboran entre si. Cabe destacar que no es una relación fuerte, es decir, el tiempo de vida de un objeto no depende del otro.
     Ejemplo:
     
     Un cliente puede tener asociadas muchas Ordenes de Compra, en cambio una orden de compra solo puede tener asociado un cliente.
  4. 
     

     1. Dependencia o Instanciación (uso): 
     Representa un tipo de relación muy particular, en la que una clase es instanciada (su instanciación es dependiente de otro objeto/clase). Se denota por una flecha punteada.
     El uso más particular de este tipo de relación es para denotar la dependencia que tiene una clase de otra, como por ejemplo una aplicación grafica que instancia una ventana (la creación del Objeto Ventana esta condicionado a la instanciación proveniente desde el objeto Aplicacion):
     
     Cabe destacar que el objeto creado (en este caso la Ventana gráfica) no se almacena dentro del objeto que lo crea (en este caso la Aplicación).
• Casos Particulares:
  
  • Clase Abstracta:
    
    Una clase abstracta se denota con el nombre de la clase y de los métodos con letra "itálica". Esto indica que la clase definida no puede ser instanciada pues posee métodos abstractos (aún no han sido definidos, es decir, sin implementación). La única forma de utilizarla es definiendo subclases, que implementan los métodos abstractos definidos.
  • Clase parametrizada:
    
    Una clase parametrizada se denota con un subcuadro en el extremo superior de la clase, en donde se especifican los parámetros que deben ser pasados a la clase para que esta pueda ser instanciada. El ejemplo más típico es el caso de un Diccionario en donde una llave o palabra tiene asociado un significado, pero en este caso las llaves y elementos pueden ser genéricos. La genericidad puede venir dada de un Template (como en el caso de C++) o bien de alguna estructura predefinida (especialización a través de clases).
    
    

PRESUPUESTOS

ME ENCONTRÉ CON LAS PRIORIDADES QUE EXIGEN LOS BOGOTANOS:

Mediante consenso en Cabildos Ciudadanos de Presupuesto Participativo, todos y todas en Bogotá podremos decidir cuáles serán las vías de nuestros entornos barriales que contarán con mantenimiento en lo que resta del presente año.

La malla vial local de Bogotá  tiene 8.137 kilómetros por carril, de los cuales el 62 por ciento se encuentra en mal estado. Para arreglar la totalidad de las vías se requieren 7.2 billones de pesos, y en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana los recursos proyectados para el cuatrienio ascienden a 1.6  billones. Por esta razón es necesario priorizar de manera inteligente la inversión, y en el mismo orden de ideas la administración distrital, invita a la comunidad a sumarse a este proceso de participación con decisión.

Para este propósito, las alcaldías locales, la Unidad de Mantenimiento Vial y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, conformaron una bolsa común, mediante la cual las comunidades como dueñas de los recursos públicos, serán las que tomen la decisión final de cuáles serán las vías priorizadas a las que se les harán los arreglos que requieren.

La Directora de la Unidad de Mantenimiento Vial, María Gilma Gómez, anunció la convocatoria a estos Cabildos que sesionarán en todas las localidades de Bogotá, con el propósito de priorizar el arreglo de vías. Precisó la funcionaria que hay recursos para un 20 por ciento de la malla, es decir que si son diez vías las que requieren arreglo, hay disponibilidad presupuestal para determinada cantidad, de ahí la importancia de que sea la comunidad quien decida cuáles son las que más se necesitan.

“Invitamos a todos los ciudadanos y ciudadanas de esta bella ciudad a que nos acompañen en los diferentes cabildos que por UPZ realizaremos en la ciudad y nos ayuden a priorizar las vías para hacerles el mantenimiento”, manifestó la funcionaria, quien destacó la importancia de las decisiones que tomarán las diferentes comunidades en las áreas urbanas y rurales de Bogotá.

Las grandes avenidas y las vías arterias de Bogotá conforman la malla vial distrital, por ello no están incluidas en esta convocatoria, ya que el mantenimiento de las mismas corresponde al Instituto de Desarrollo Urbano, IDU. Las decisiones que las comunidades tomarán en dichos Cabildos corresponden a las vías locales, que se consideren prioritarias.

OBRAS ACTUALES

ACTUALMENTE SE ESTÁN LLEVANDO A CABO OBRAS VIALES EN NUESTRO PAÍS  ENCONTRAMOS ESTA:

Con inversión de $9.600 millones, empieza construcción vial en el Sumapaz

Después de un rigoroso proceso, la comunidad de la Localidad de Sumapaz a través de su activa participación en el Cabildo de Presupuestos Participativos, priorizó los tramos a intervenir para mejorar las condiciones de movilidad de sus habitantes y zonas aledañas.

El proceso involucró también el apoyo de las áreas de jurídica, técnica y financiera del Fondo de Desarrollo Local de Sumapaz; mediante el cual se adjudicaron los contratos de obra 81 y 83 de 2012, con el objeto de realizar el mantenimiento, la rehabilitación y/o recuperación de la red vial rural mediante la aplicación o extendido de arenas gravas y/o pavimentos reciclados estabilizados, la instalación de pavimentos articulados prefabricados y la construcción de obras menores en los corregimientos de San Juan, Nazareth y Betania, y los contratos de interventoría 85 y 86, con una inversión de $9.621.638.417.

La alcaldesa local encargada, Martha Ruby Zarate Avellaneda manifestó su beneplácito por el buen desarrollo de los proyectos en materia de malla vial “el hecho de ser una localidad afortunada por la celeridad en llevar a cabo el proceso contractual, nos permite garantizar un adecuado manejo de los recursos así como una ejecución acorde a las necesidades que los mismos habitante de Sumapaz expresaron en los cabildos”.

A lo largo de la última década, Sumapaz ha venido avanzando notoriamente en el mantenimiento de la malla vial de la localidad, lo que ha facilitado no solo la movilidad sino también la integración de los corregimientos alrededor de los proyectos que se desarrollan en las diferentes veredas, de esta forma también se busca garantizar que los corredores viales se encuentren en buen estado, permitiendo acortar los tiempos de desplazamiento a través del extendido del material fresado, así como garantizar la seguridad con la construcción de obras menores con trabajos como la construcción de muros en gavión, box coulvert, alcantarillas, cunetas y filtros.

De igual forma la alcaldesa local hace un llamado para que desde las mismas comunidades sumapaceñas se realice una veeduría permanente a la labor de los ejecutores en los trabajos contratados así como la participación activa para conformar la fuerza de trabajo, que en su gran mayoría son parte de esta comunidad.

AHORA INTENTAREMOS DE ENFATIZAR EN LA CREACIÓN DE NUESTRAS VENTANAS EN NETBEANS PARA EMPEZAR A GENERAR EL INICIO DEL PROYECTO, SE ESTABLECERÁN CLASES PARA LOGRAR LA CREACIÓN DEL MISMO....C3

VISTAS DE VENTANAS

ESTA ES MAS O MENOS UNA IDEA DE LA VISTA QUE SE TENDRÍA EN LA CREACIÓN DE NUESTRO PROGRAMA:

LISTADO DE REQUISITOS

DEFINIREMOS REQUISITO COMO UNA CONDICIÓN NECESARIA PARA ACCEDER O REALIZAR ALGO, EN NUESTRO CASO ENCONTRAMOS DOS TIPOS DE REQUISITOS Y SON:

REQUISITO FUNCIONAL: CARACTERÍSTICA REQUERIDA DEL SISTEMA QUE EXPRESA UNA CAPACIDAD DE ACCIÓN DEL MISMO – UNA FUNCIONALIDAD; GENERALMENTE EXPRESADA EN UNA DECLARACIÓN EN FORMA VERBAL.

REQUISITO NO FUNCIONAL: CARACTERÍSTICA REQUERIDA DEL SISTEMA, DEL PROCESO DE DESARROLLO, DEL SERVICIO PRESTADO O DE CUALQUIER OTRO ASPECTO DEL DESARROLLO, QUE SEÑALA UNA RESTRICCIÓN DEL MISMO.

 IDENTIFICACIÓN DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES

LOS REQUERIMIENTOS FUNCIONALES SON DECLARACIONES DE LOS SERVICIOS QUE PROVEERÁ EL SISTEMA, DE LA MANERA EN QUE ÉSTE REACCIONARÁ A ENTRADAS PARTICULARES. EN ALGUNOS CASOS, LOS REQUERIMIENTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS TAMBIÉN DECLARAN EXPLÍCITA MENTE LO QUE EL SISTEMA NO DEBE HACER.

MUCHOS DE LOS PROBLEMAS DE LA INGENIERÍA DE SOFTWARE PROVIENEN DE LA IMPRECISIÓN EN LA ESPECIFICACIÓN DE REQUERIMIENTOS. PARA UN DESARROLLADOR DE SISTEMAS ES NATURAL DAR INTERPRETACIONES DE UN REQUERIMIENTO AMBIGUO CON EL FIN DE SIMPLIFICAR SU IMPLEMENTACIÓN. SIN EMBARGO, A MENUDO NO ES LO QUE EL CLIENTE DESEA. SE TIENEN QUE ESTIPULAR NUEVOS REQUERIMIENTOS Y SE DEBEN HACER CAMBIOS AL SISTEMA, RETRASANDO LA ENTREGA DE ÉSTE E INCREMENTANDO EL COSTO.

 IDENTIFICACIÓN DE REQUERIMIENTOS NO FUNCIONALES

SON AQUELLOS REQUERIMIENTOS QUE NO SE REFIEREN DIRECTAMENTE A LAS FUNCIONES ESPECÍFICAS QUE ENTREGA EL SISTEMA, SINO A LAS PROPIEDADES EMERGENTES DE ÉSTE COMO LA FIABILIDAD, LA RESPUESTA EN EL TIEMPO Y LA CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO. DE FORMA ALTERNATIVA, DEFINEN LAS RESTRICCIONES DEL SISTEMA COMO LA CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE ENTRADA/SALIDA Y LA REPRESENTACIÓN DE DATOS QUE SE UTILIZA EN LA INTERFACE DEL SISTEMA.

LOS REQUERIMIENTOS NO FUNCIONALES SURGEN DE LA NECESIDAD DEL USUARIO, DEBIDO A LAS RESTRICCIONES EN EL PRESUPUESTO, A LAS POLÍTICAS DE LA ORGANIZACIÓN, A LA NECESIDAD DE INTEROPERABILIDAD CON OTROS SISTEMAS DE SOFTWARE O HARDWARE O A FACTORES EXTERNOS COMO LOS REGLAMENTOS DE SEGURIDAD, LAS POLÍTICAS DE PRIVACIDAD, ENTRE OTROS.

EN ESTE ORDEN DE IDEAS PARA ESTE PROYECTO SE TENDRÍAN REQUISITOS COMO:

• PLATAFORMA GRÁFICA.
• TIPOS DE MATERIALES A UTILIZAR.
• TIPO DE SUELO.
• DISTANCIA SOBRE NIVEL FREATICO.
• RESISTENCIA DE PESO SEGÚN MATERIAL.
• OBJETO QUE EJERCERÁ LA PRESIONA SOBRE EL SUELO.
• FRAGMENTACION Y AGRIETAMIENTO.
• POSICIÓN.
• ANGULO DE INCLINACIÓN.
• PENDIENTE.
• HERRAMIENTAS DE USUARIO.

ENTRE OTRAS QUE SALDRÁN AL DESCUBIERTO EN LA MEDIDA EN QUE EL PROYECTO VALLA AVANZANDO.

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OBJETIVO

CREAR UN MÉTODO QUE PERMITA MEDIR LA RESISTENCIA Y CANTIDAD DE PESO QUE PUEDE RESISTIR UNA VÍA DETERMINADA, POR MEDIO DE UN SIMULADOR QUE PERMITA INGRESAR LOS DIFERENTES TIPOS DE ALEACIONES QUE ENCONTRAMOS EN LA CONSTRUCCIÓN ACTUAL DE LAS MISMAS, CON EL FIN DE MEJORAR LA CALIDAD Y LA DURABILIDAD DE LAS VÍAS QUE SE CONSTRUYEN ACTUALMENTE EN NUESTRO PAÍS  DANDO UNA MEJOR GARANTÍA DE LAS MISMAS.

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REFUERZOS EN EL CONCRETO

Aceros de refuerzo en la construccion.

Casi un siglo de experiencia en el diseño y construcción de losas de concreto con o sin refuerzo, ha traído como consecuencia la interrogante si las losas reforzadas proporcionan un mejor comportamiento que aquellas que no lo están, así como ¿En que consiste un adecuado refuerzo?. La presencia del refuerzo en la losa tendrá como consecuencia un mejor desempeño que aquellas losas que no se refuerzan, sin embargo, no debemos de olvidar que el refuerzo significa un costo adicional en la losa y para que este costo se justifique, el acero deberá diseñarse de acuerdo a la función que de éste se espere, así como colocarse de manera adecuada.

En la presente sección se muestran diversas consideraciones que deberán tomarse en cuenta para el refuerzo de losas, así como recomendaciones y ejemplos en la elección del acero, dependiendo desde luego de las propiedades geométricas de la losa y especificaciones alternas. Propósito del refuerzo La cantidad relativamente pequeña de refuerzo en una losa de concreto tiene la función de mantener juntas las caras de la fracturas o grietas, cuando éstas aparecen en la losa de concreto.

En los proyectos que se diseñen con espaciamientos normales de juntas (digamos menores a 4 ó 4.5 metros), el acero de refuerzo no es necesario al menos que se busque mantener muy bien cerradas las grietas. Convencionalmente losas de dimensiones normales o pequeñas lograrán controlarse. Es importante que el diseñador tenga presente que al menos que se mantengan espaciamientos normales de juntas, el concreto sufrirá agrietamientos. Por lo tanto, es necesario brindar al propietario la seguridad que el desempeño del piso será adecuado con un mínimo mantenimiento, al mantener la grietas y los anchos de las grietas en lo mínimo.

ANÁLISIS DE INFORMACION

CON LA INFORMACIÓN OBTENIDA ANTERIORMENTE SE ANALIZARAN LOS FACTORES QUE NOS PERMITAN DARLE UNA POSIBLE SOLUCIÓN A EL PROBLEMA QUE SE ESTA PRESENTANDO ACTUALMENTE EN NUESTRO PAÍS:

PROBLEMA

LA RUPTURA DE LAS PLACAS DE TRANSMILENIO, LOS COSTOS DE LA                        REPARACIÓN DE LAS MISMAS Y EL FRECUENTE DEGRADO QUE PRESENTAN LAS DIFERENTES VÍAS DEL PAÍS EN ESPECIAL EN TEMPORADA DE LLUVIAS, LO CUAL CAUSA PERDIDAS MATERIALES, ECONÓMICAS Y EN OCASIONES HUMANAS.

SE DEBE TENER EN CUENTA QUE ESTAS AFECTACIONES EN OCASIONES SON CONCADENADAS, ES DECIR QUE LLEVAN A OTRO ACONTECIMIENTO POSTERIORMENTE, POR EJEMPLO SI SE DAÑA UNA VÍA QUE COMUNIQUE DOS DEPARTAMENTOS Y ES LA ÚNICA VÍA DE ACCESO ESTO CAUSA UN DESABASTECIMIENTO DE ALIMENTOS, POR OTRA PARTE PUEDE QUE ESOS ALIMENTOS SE DETERIOREN Y PIERDAN SU CALIDAD Y A SU VEZ LA REPARACIÓN DE LA VÍA PUEDE TARDAR DEPENDIENDO DE LOS RECURSOS CON LOS QUE SE PUEDA CONTAR EN ESE INSTANTE.

CAMILO C3

JAVA ORIENTADO A OBJETOS

La primera característica, orientado a objetos (“OO”), se refiere a un método de programación y al diseño del lenguaje. Aunque hay muchas interpretaciones para OO, una primera idea es diseñar el software de forma que los distintos tipos de datos que usen estén unidos a sus operaciones. Así, los datos y el código (funciones o métodos) se combinan en entidades llamadas objetos. Un objeto puede verse como un paquete que contiene el “comportamiento” (el código) y el “estado” (datos). El principio es separar aquello que cambia de las cosas que permanecen inalterables. Frecuentemente, cambiar una estructura de datos implica un cambio en el código que opera sobre los mismos, o viceversa. Esta separación en objetos coherentes e independientes ofrece una base más estable para el diseño de un sistema software. El objetivo es hacer que grandes proyectos sean fáciles de gestionar y manejar, mejorando como consecuencia su calidad y reduciendo el número de proyectos fallidos. Otra de las grandes promesas de la programación orientada a objetos es la creación de entidades más genéricas (objetos) que permitan la reutilización del software entre proyectos, una de las premisas fundamentales de la Ingeniería del Software. Un objeto genérico “cliente”, por ejemplo, debería en teoría tener el mismo conjunto de comportamiento en diferentes proyectos, sobre todo cuando estos coinciden en cierta medida, algo que suele suceder en las grandes organizaciones. En este sentido, los objetos podrían verse como piezas reutilizables que pueden emplearse en múltiples proyectos distintos, posibilitando así a la industria del software a construir proyectos de envergadura empleando componentes ya existentes y de comprobada calidad; conduciendo esto finalmente a una reducción drástica del tiempo de desarrollo. Podemos usar como ejemplo de objeto el aluminio. Una vez definidos datos (peso, maleabilidad, etc.), y su “comportamiento” (soldar dos piezas, etc.), el objeto “aluminio” puede ser reutilizado en el campo de la construcción, del automóvil, de la aviación, etc.

La reutilización del software ha experimentado resultados dispares, encontrando dos dificultades principales: el diseño de objetos realmente genéricos es pobremente comprendido, y falta una metodología para la amplia comunicación de oportunidades de reutilización. Algunas comunidades de “código abierto” (open source) quieren ayudar en este problema dando medios a los desarrolladores para diseminar la información sobre el uso y versatilidad de objetos reutilizables y bibliotecas de objetos.

POSTERIORMENTE INTENTAREMOS UTILIZAR JAVA PARA IDEALIZAR UNA POSIBLE SOLUCION A EL PROBLEMA QUE SE ESTA TRATANDO CON EL FIN DE OBTENER METODOS Y PROGRAMAS QUE NOS PERMITAN ANALIZAR LAS POSIBLES SITUACIONES QUE SE NOS PUEDEN PRESENTAR EN EL DIA A DIA.... C3

JAVA

Java es un lenguaje de programación originalmente desarrollado por James Gosling de Sun Microsystems (la cual fue adquirida por la compañíaOracle) y publicado en el 1995 como un componente fundamental de la plataforma Java de Sun Microsystems. El lenguaje deriva mucho de susintaxis de C y C++, pero tiene menos facilidades de bajo nivel que cualquiera de ellos. Las aplicaciones de Java son generalmente compiladas abytecode (clase Java) que puede correr en cualquier máquina virtual Java (JVM) sin importar la arquitectura de la computadora. Java es un lenguaje de programación de propósito general, concurrente, basado en clases, y orientado a objetos, que fue diseñado específicamente para tener tan pocas dependencias de implementación como fuera posible. Su intención es permitir que los desarrolladores de aplicaciones escriban el programa una vez y lo ejecuten en cualquier dispositivo (conocido en inglés como WORA, o "write once, run anywhere"), lo que quiere decir que el códigoque es ejecutado en una plataforma no tiene que ser recompilado para correr en otra. Java es, a partir del 2012, uno de los lenguajes de programación más populares en uso, particularmente para aplicaciones de cliente-servidor de web, con unos 10 millones de usuarios reportados.

MEJORAMIENTO DE CAPAZ

POR LO GENERAL EL SUELO O LAS CAPAS DE VÍA PUBLICA LAS CUBREN CON METAL Y CONCRETO PARA LOGRAR UNA MAYOR RESISTENCIA DE LA VÍA  ESTO SE REALIZA CREANDO UN TIPO DE MALLAS REALIZADAS CON VARILLAS LAS CUALES VAN EN EL SUELO Y LUEGO SON CUBIERTAS POR CONCRETO.
POR MI PARTE PIENSO QUE AL PONER UNA PLACA EN ACERO O HIERRO SOBRE EL SUELO EN ESPECIAL EN LAS ZONAS DE MAYOR AFECTACIÓN, SE PODRÍA OBTENER UNA MAYOR CALIDAD DE LA PLACA AUNQUE LO MAS PROBABLE ES QUE EL COSTO AUMENTE EN UN MONTO PORCENTUAL.

CAMILO C3

CALCULO DE RESISTENCIA DE UNA VIGA

Las vigas son elementos estructurales que han de soportar esfuerzos de flexión.

Para el cálculo de una viga, considerando los esfuerzos de flexión que ha de soportar, se puede usar la fórmula siguiente:



En la fórmula M es el momento de las fuerzas exteriores que producen la flexión en una sección determinada de la viga, Z es el módulo de la sección y R es el valor de la resistencia del material a tracción.

Los siguientes grabados muestran las fórmulas que nos permiten calcular el momento de las fuerzas exteriores M para distintos tipos de vigas. Este momento depende del peso que ha de soportar la viga, de como está situado a lo largo de la misma y de su longitud. Mientras más larga es la viga y mayor es el peso que ha de soportar, mayor será el valor del momento M. El primer grabado se refiere al caso de vigas en voladizo.


A continuación se pueden ver diferentes casos de vigas apoyadas en dos puntos.



Por último se muestran las diferentes situaciones de vigas empotradas por sus extremos.


El módulo de la sección Z (Momento de inercia de la sección) depende de la forma geométrica que tenga la sección de la viga y de sus dimensiones. El siguiente grabado muestra las fórmulas para calcular el módulo de la sección Z y su superficie, en el caso de secciones rectangulares y cuadradas huecas.

A TENER EN CUENTA

EL SUELO POSEE DIFERENTES CAPAS LAS CUALES EN ALGUN MOMENTO A MUCHA O POCA PROFUNDIDAD POSEEN UN NIVEL FREATICO EL CUAL DEBIDO A LAS VIBRACIONES Y EL PESO PUEDE OCACIONAR EL DESLIZAMIENTO DE TIERRA LOS CUALES VAN CREANDO HUECOS, Y CAPAS DE AIRE POR DENTRO DEL SUELO Y LA CAPA VISIBLE DESDE EL EXTERIOR, LO CUAL CAUSA DAÑOS A FUTURO EN EL SUELO... C3

IMPLEMENTACION DE SOFWARE

ANALIZANDO NUESTRO PROBLEMA, SI SE LOGRARA IMPLEMENTAR UN MODELO QUE NOS PERMITA MEDIR LA PRESIÓN DE LAS PLACAS DEL PISO CON LA EJERCIDA POR EL PESO DEL TRANSPORTE, PODRÍAMOS REALIZAR NUEVOS PLANTEAMIENTOS PARA LA RESISTENCIA Y DURACIÓN DE LA VÍA...

CAMILO C3

HOY ANALIZAREMOS LOS DERRUMBES QUE SE DISPARAN EN EL PAIS EN ESTA TEMPORADA DE INVIERNO...

El fuerte invierno que azota el país deja hasta el momento más de 15 carreteras con represamiento de vehículos

La vía del Alto de la Línea en el occidente del país, así como la carretera que de Buga conduce a Buenaventura en el suroccidente del territorionacional, y la vía que comunica a Bucaramanga con el municipio de Matanza en Santander en el oriente colombiano están bloqueadas por distintos derrumbes ocasionados por el invierno que azota el país.

En la vía a la línea la Policía de Carreteras reporta deslizamiento de tierra en el sector conocido como Cansa Perros, a la altura del kilómetro 22
  La vía del Alto de la Línea permanece cerrada por cuenta de un deslizamiento de tierra que se presentó el pasado viernes en el kilómetro 22, en el sector conocido como Cansa Perros, por lo que la Policía de Carreteras reporta que hay represamiento de vehículos.

Operarios del Túnel de la Línea trabajan para remover las grandes cantidades de tierra que obstaculizan el tránsito por esta zona en el occidente del país.

Según las autoridades, los derrumbes son constantes, por lo que se han generado dificultades para rehabilitar esta vía que comunica directamente al centro con el occidente y sur del país.

La vía que de Buga conduce a Buenaventura se encuentra bloqueada por un enorme derrumbe

Así lo confirmó el comandante de Policía de Carreteras en el Valle, mayor Saúl Carrillo, quien sostuvo que desde el pasado sábado este importante corredor vial presenta serias dificultades, debido a que en menos de 12 horas se registraron 7 deslizamientos; uno de ellos ocasionó la muerte de María Elena Agudelo, una vendedora ambulante de esa zona de alto tráfico de transporte de carga.

El oficial expresó que maquinaria pesada del Instituto Nacional del Vías trabaja en la zona para remover el material que ha provocado un gran represamiento de tractomulas, que se dirigen hacia el puerto de Buenaventura.

Las lluvias originaron deslizamientos que bloquearon la vía Bucaramanga – Matanza

El bloqueo se registró en el kilómetro 5 de esa vía, que además conecta con la provincia de Soto Norte, afectando a unas 10 mil personas. Esta emergencia se suma a la imposibilidad de los transportadores de llevar sus productos como leche, carne, cebolla y papa a sus destinos.

De acuerdo con el reporte del comandante de la Seccional de Tránsito y Transportes de la Policía en Santander, mayor Juan Carlos Pinto, el tráfico quedaría restablecido antes del mediodía de este domingo. Señaló de igual forma, que se mantiene el cierre en la vía que conduce a la Costa Atlántica, debido a la perdida de la banca.

El daño en las carreteras ha originado graves consecuencias para los transportadores. Según el director regional de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga Pesada, Leonardo Méndez Agudelo, las pérdidas ascienden a los seis mil millones de pesos, ya que a los daños en los vehículos, se suma el incremento de los costos de los viajes.

Mientras tanto, el corregimiento San Rafael de Lebrija, ubicado en el bajo Rionegro en Santander, se mantiene inundado y sus 4 mil 200 habitantes provisionalmente están reubicados en unas bodegas, manifestó Víctor Julio Luna Ardila, líder cívico del sector.

COMO PUDIMOS VER EN LOS ARTÍCULOS DE LOS DIAS PASADOS LAS VIAS DE TRANSMILENIO HAN DEJADO PERDIDAS A NUESTRO PAIS YA QUE SON VIAS QUE SE REPARAN CONSTANTEMENTE Y POR LO GENERAL SU VIDA UTIL ES DE 15 A 20 AÑOS, LO CUAL NO SE HA CUMPLIDO PARA NINGUNA DE LAS FASES REALIZADAS HASTA HOY, POR OTRO LADO ESTE PROBLEMA NO ES SOLO EN BOGOTA NI EN VIAS DEDICADAS AL TRASPORTE MASIVO, ESTE PROBLEMA SE PRESENTA EN TODAS LAS VIAS DEL PAIS EN VIAS QUE QUE COMUNICAN CIUDADES TAMBIEN SE PRESENTAN ESTE TIPO DE PROBLEMAS DEVIDO A DESLIZAMIENTOS Y OTROS FENOMENOS NATURALES.

CAMILO C3

COSTO DEL ARREGLO DE LAS VIAS

COSTO DE REPARACION DE LAS LOSAS DAÑADAS EN TRANSMILENIO

El Sistema Transmilenio acaba de conmemorar 10 años de servicio y con una mala noticia: el arreglo y mantenimiento de las losas de las troncales de la Autopista Norte y la Avenida Caracas, según Néstor Eugenio Ramírez, director del IDU: "desde el 2003 hasta hoy, le ha costado a la ciudad 51.319 millones de pesos".

El arreglo y mantenimiento de las losas hasta la fecha, en cifras están así:

De las 24.753 losas de la Autopista Norte se ha reparado 3.282 losas (13.3%) con un costo de 24.999 millones de pesos.

De las 16.997 losas de la Avenida Caracas se ha reparado 3.518 losas (20,7%) con un costo de 27.019 millones de pesos.

De las 41.750 losas de las 2 troncales se ha reparado 6.800 losas (16,3%) con costo de 51.319 millones de pesos.

La cifra nada despreciable: alcanzaría para financiar un poco más de la mitad de la troncal de la carrera 7a. (su costo está calculado en 84 mil millones de pesos); o para reparar 103 kilómetros en rehabilitación total de vías en mal estado, (con intervención de base y sub base a un costo aproximado de $500 millones/km); o para reparar 342 kilómetros de vías en regular estado (a un costo aproximado de $150 millones/km); o para pagar durante un año la educación gratuita de 30 mil estudiantes de los colegios públicos (se invierte 1'681.000 pesos en cada uno).

Actualmente el IDU realiza obras de reemplazo de lozas en la Avenida Caracas entre las calles 53 y 72 y en la Autopista Norte entre las calles 134 y 160.

El daño no es solo económico, teniendo en cuenta que, hasta la fecha, esa platica ha salido del bolsillo de los contribuyentes, porque los procesos por las fallas en la construcción siguen pendientes en los estrados judiciales.

Las repercusiones de las obras, han sido particularmente dramáticas para la movilidad. Las dos troncales con cierres permanentes (actualmente hay no menos de ocho frentes de reparación), impactan la vida cotidiana de unos 700 mil usuarios de Transmilenio en esas troncales, que deben soportar, con impotencia, los cierres de las estaciones y los desvíos que hace el sistema para esquivar las losas dañadas o en reparación.

Un impacto grande lo han tenido que enfrentar los conductores de taxis y carros particulares, porque los carriles de tráfico mixto se usan para permitir el tránsito de los buses rojos, mientras se hacen las reparaciones.

En la Autopista Norte, circulan en hora pico en promedio, 5.900 vehículos hacia el sur, y 4.485 hacia el norte, mientras en la Avenida Caracas, se movilizan 1.388 hacia el sur y 666 hacia el norte.

Una de cada seis losas instaladas en las dos troncales ha tenido que ser reemplazada por deterioro o fractura antes de cumplir su vida útil, calculada en 20 años. De las 41.750 losas que conforman las dos vías, 6.800 (16,3%) han sido reemplazadas. Y los trabajos no paran ni van a parar en los próximos 10 años.

El IDU asegura que las losas arregladas no se han vuelto a fracturar. Cuando hay un daño, se retira la base de relleno fluido, se vuelve a reconstruir y finalmente se instalan las nuevas losas.

Pero tiene firmados contratos hasta el 2012, porque en cualquier momento se fractura una de las 34.950 que no han sido reparadas. "Nos toca seguir haciendo reparaciones cada vez que se dañe una losa", reconoció un funcionario del área de Infraestructura.

El pasado lunes 14 de febrero, el alcalde Samuel Moreno se refirió a los recursos que se han invertido en el arreglo y mantenimiento de las losas de Transmilenio y se mostró preocupado por la situación y dijo que “El deterioro de las losas de la Fase I es un tema de nunca acabar, son miles de millones de pesos invertidos en la reparación de las mismas. Una solución sería recurrir a la aplicación de pólizas, para que en caso de deterioro, el dinero que se utilice para arreglarlas, sea de las aseguradoras y no de la ciudad”.

En el 2005, estudios en los que participaron universidades como Andes, Javeriana y Nacional y el expertoBernardo Caicedo, profesor de la Universidad de los Andes, experto en problemas de geotecnia y pavimento, explica el problema que presenta la vía: “Los daños en las losas de Transmilenio están relacionados con el relleno fluido que se utilizó como capa base de las losas de concreto. El problema es la baja resistencia del relleno fluido (30 mil k/cm²) que hizo que el material fuera muy erosionable. Cuando se acumula agua bajo las losas y pasan los vehículos, el flujo del agua erosiona el material creando cavidades bajo las losas que las debilitan hasta que se rompen”.

En síntesis, dado el peso de los buses (unas 80 toneladas por bus), sin contar los pasajeros y las más de 100 rutas que hacen los articulados diariamente por la troncal, la resistencia del relleno es mínima, el agua se acumula y las losas se rompen con más facilidad.

Entonces, ¿por qué se utilizó este material? Caicedo menciona que “se trataba de un nuevo material con el que no se tenía mucha experiencia en Colombia pero que sí se promocionó como un compuesto que tenía muy buenas características ante el agua y un buen funcionamiento”. No obstante, el tiempo demostró que el relleno fluido no era apto para las condiciones físicas de la Caracas.

¿Y quién responde?

En el 1998 el IDU firmó un contrato con la empresa de cementos mexicana CEMEX y 16 inversionistas más entre los cuales están Grupo Argos (a través de MetroConcreto), Holcim y Asocreto, para la construcción de la malla vial para Transmilenio.

Desde que iniciaron las reparaciones en la troncal de la Caracas en el 2003, el IDU ha estado buscando un culpable que responda por los daños. En un primer momento, el IDU acudió al recurso legal para hacer efectivas las pólizas de mantenimiento que se estipulaban en el contrato con las sociedades constructoras Castro Tcherassi y Equipo Universal S.A. Mediante una tutela e invocando supuestas fallas en el debido proceso y considerando a los problemas del relleno fluido como los culpables, las constructoras negaron su culpabilidad.

Posteriormente, el IDU, quien venía cubriendo los gastos de las reparaciones, demandó a la empresa mexicana CEMEX alegando que los daños en la Avenida se debían al relleno fluido, material suministrado por la cementera para la construcción. Por su parte, CEMEX argumentó que las losas no fueron diseñadas correctamente pues el grosor no concuerda con lo que se necesita al usar un material como el relleno fluido y que ellos suministraron el material que les fue solicitado.

En enero de 2008, la juez 33 del Circuito Penal embargó una de las plantas de CEMEX como medida preventiva. En junio, la Contraloría General de la República emitió un fallo donde culpabilizaba al ex director del IDU, Andrés Camargo de la administración del ex alcalde de Enrique Peñalosa y los funcionarios Carlos Alberto Torres Escallón (subdirector del IDU), Óscar Hernando Solórzano (director técnico de construcciones), María Elvira Bolaño Vega (gerente del proyecto), Antonio José Jaramillo (coordinador general del proyecto) y Jorge Alberto Ordóñez (coordinador del proyecto), por mal manejo de contratos.

Asimismo, fueron afectados los interventores del contrato (Integral S.A., Silva Fajardo y Cía Ltda. y Silva Carreño y Asociados S.A.) y a tres firmas aseguradoras (Suramericana, Seguros del Estado y La Previsora S.A.).

Si se falla finalmente a favor del IDU todos los involucrados deberán pagar el costo de los daños desde que empezaron y los que están por venir. Pero si el fallo sale en contra, el Distrito deberá seguir pagando, con la plática de los bogotanos, los gastos de la reparaciones futuras.

HOY VEREMOS PORQUE SE HAN ESTROPEADO ALGUNAS DE LAS VIAS DE NUESTRA CIUDAD EN EL SIGUIENTE LINK ENCONTRAREMOS UN VIDEO EN EL CUAL NOS EXPLICAN PORQUE HA SIDO CAUSAL EL DETERIORO DE LA AUTOPISTA NORTE EN BOGOTA:

http://www.cemexcolombia.com/sp/transmilenio/pop_transmilenio.html

LAS VIAS DE TRANSMILENIO SE HAN CONVERTIDO EN UN DOLOR DE CABEZA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD:


NP No.57
Título : Las fallas de los pavimentos de TransMilenio
Autor : Lisandro Beltrán Moreno
Sección: Ciudad
Fecha : Mayo 9 de 2004

Las lozas de hormigón fueron utilizadas por primera vez en Colombia desde las década de los años 40.

Las fallas de los pavimentos de TransMilenio

Lisandro Beltrán Moreno *

En las últimas semanas los medios de comunicación han presentado opiniones y resultados de los debates realizados en el Congreso Nacional, con relación a las fallas que afectan los pavimentos de la Fase I del Sistema de Transporte de TransMilenio (TM). La Universidad Nacional, por encargo deldel Instituto de Desarrollo Urbano, ha estudiado las causas de dichas fallas desde hace cerca de año y medio (1) las cuales se resumen en este artículo.

En vista de la complejidad y extensión de los estudios, la Universidad Nacional conformó un grupo de trabajo integrado por ingenieros civiles especializados en varias áreas del conocimiento, entre los que se destacan los profesores Carlos I. Gutiérrez, Gabriel Gómez, Jorge Matiz, Álvaro J. González, Álvaro Correa, y el autor de este artículo.

Eje Ambiental de la Avenida Jiménez

La reconstrucción de esta vía, desde la carrera 10 hasta el Parque Germania , pretendió contribuir a la rehabilitación del centro de Bogotá, con su adaptación al uso del sistema de TM, muy restringido para los vehículos particulares. El diseño arquitectónico estuvo a cargo de Salmona y Kopek, que lo concibieron como parte integral del camino al cerro de Monserrate. El diseño de ingeniería estuvo a cargo de Spea Ingegnería Europea S.p.A., que para 10 años de vida de diseño del pavimento recomendó una estructura conformada por una sub-base granular, una base estabilizada con cemento y, en la superficie, un adoquín de mortero de 8 cm de espesor, apoyado sobre una capa de arena de 4 cm. Este sistema de pavimento es de tipo articulado, en el que las cargas que aplican las llantas se distribuyen a las capas inferiores mediante la trabazón que producen granos de arena insertados entre las uniones de los adoquines, y para que los adoquines adyacentes tomen carga son necesarios pequeños movimientos. Puesto que el agua lluvia se puede infiltrar por las uniones, es indispensable proveer un buen sistema de drenaje, que la colecte y la conduzca al sistema de alcantarillado.

Con el fin de mejorar la estética de los adoquines del pavimento, los arquitectos propusieron su cambio por adoquín de ladrillo, pero no fue posible que los productores locales cumplieran con la especificación de la resistencia a la flexión con el adoquín de 8 cm de espesor, sino con el de 6 cm. Luego, durante la ejecución de la obra, se produjeron retrasos en el cronograma, y ante las ventajas de rapidez en su colocación, el constructor, Conconcreto S.A., propuso el cambio de la base estabilizada con cemento por el relleno fluido, de una resistencia a la compresión a los 28 días de 70 kgf/cm 2 , de 20 cm de espesor. Se consideró, entonces, que esta capa de relleno fluido se comportaría de manera rígida ante las cargas que aplican las llantas, es decir, que no ocurriría una deflexión importante bajo ellas, y como consecuencia se pegaron los adoquines sobre una capa de mortero, que reemplazó la capa de arena. De esta manera se cambió el pavimento articulado flexible por el de un pavimento rígido, sobre el que los adoquines se pueden pegar, como cuando se coloca un baldosín de piso.

El tramo Los Héroes-Calle Sexta tiene 8.573 lozas. Hasta el momento has sido reparadas 295 y faltan 438 por arreglar.

Debido a que las cargas que aplican los buses de TM son altas, de hasta 12,5 toneladas en sus dos ejes traseros, la estructura de pavimento que se construyó se deforma bajo las cargas, lo cual, junto con la baja adherencia al mortero que presentan los adoquines de ladrillo, hace que se desprendan y luego se fracturen, pues el paso de las llantas los golpea entre sí. Cuando no hay mantenimiento inmediato, el daño continúa con el bombeo del mortero y del relleno fluido, en las épocas de lluvias.

El tránsito de los buses de TM empezó en abril de 2002, y en septiembre del mismo año la Universidad Nacional encontró que el 23,3% del área de sus calzadas presentaba fallas, y en las de tráfico liviano eran del 8,4%.

Troncales Autopista Norte y Avenida Caracas

La estructura inicial del pavimento de Avenida Caracas se construyó en la década del cuarenta y la de la Autopista Norte en los cincuenta, ambas con losas de hormigón, que proporcionaron un buen nivel de servicio durante muchos años, hasta que las fallas de las juntas, las ampliaciones y adecuaciones de las vías decidieron el cubrimiento de la superficie con una capa de mezcla asfáltica. La Avenida Caracas funcionó de esta manera como troncal del sistema Solo-Bus desde la década del ochenta.

La adecuación de estas vías al sistema TM la realizó la firma Steer, Davis y Gleave Ltda., que diseñó la estructura del pavimento para 20 años, con la superficie en losas de hormigón, apoyada sobre una capa de base asfáltica en las zonas de rehabilitación, es decir, donde existía pavimento antiguo, y sobre una capa de relleno fluido de 60 kgf/cm 2 de resistencia a la compresión en las zonas de ampliación, es decir, de pavimento nuevo.

Durante la ejecución de las obras se produjeron retrasos en el cronograma, de manera que se cambió la base asfáltica por el relleno fluido, de una resistencia de 30 kgf/cm 2 , el cual ya se había utilizado, en apariencia de manera exitosa, en la construcción de numerosos pavimentos secundarios de varias localidades de la ciudad y en la vía a La Calera. De la calle 6 hasta el Terminal de Usme se mantuvo la base asfáltica recomendada en el diseño como apoyo directo de las losas de hormigón.

Entre diciembre de 2000 y abril de 2001 se dio al servicio el pavimento rehabilitado de la Autopista Norte, y en enero de 2003 la Universidad halló 3,3% de losas rotas. En el caso de la Troncal de la Caracas, en el sector comprendido entre la calle 6 y Los Héroes, la puesta al servicio ocurrió en diciembre de 2000, y en junio de 2003 se encontraron fallas en el 40,7% de la calzada occidental de TM, y en el 28,9% de la calzada oriental.

Troncal Calle 80

Los buses de TransMilenio soportan una carga de hasta 12,5 toneladas.

Esta vía se empezó a construir desde la d écada del sesenta, con una estructura de pavimento flexible. La firma Steer, Davis y Gleave Ltda. efectuó el diseño geométrico de su adaptación al sistema Solo-Bus, y el Consorcio Restrepo y Uribe Ltda.-Sesac Ltda. realizó el diseño de la estructura del pavimento flexible, para una vida de diseño de 15 años. Su construcción se contrató con ICA de México. Durante las primeras etapas de la obra se decidió su adaptación al nuevo sistema de transporte TM, y entonces, debido a las diferencias de cargas con el Solo-Bus, su vida de diseño se redujo a siete años. Cuando ICA de México la abandonó había construido cerca del 60% de la obra.

Luego de la declaratoria de rescisión del contrato de ICA de México, se encargó la terminación de la obra al Consorcio MHC Ltda.-Concay Ltda. Con el fin de aumentar la vida de diseño del pavimento y de disminuir la deformación viscosa que experimentan las mezclas asfálticas bajo las cargas repetidas, se decidió utilizar un asfalto modificado con polímeros en la conformación de la capa de rodadura de las calzadas de TM, con cuyo uso no existían experiencias previas en nuestro país. Desde antes de dar la Troncal al servicio, la capa de rodadura ya presentó fallas que obligaron al constructor a sellar grietas y a efectuar el levantamiento de amplias zonas del pavimento, aun en las calzadas laterales, dedicadas a tráfico mixto (automóviles y vehículos de carga), cuya capa de rodadura se conformó con asfalto convencional. En septiembre de 2003 las fallas afectaban cerca del 32% de la superficie del pavimento en las calzadas de TM, y del 14% en las calzadas de tráfico mixto.

Lecciones de las fallas

De las fallas ocurridas en los pavimentos de la Fase I de TM es necesario sacar algunas enseñanzas y lecciones, que deben evitar la repetición de los errores que se cometieron en su ejecución.

En el Eje Ambiental se modificó la forma de funcionamiento del pavimento diseñado, por otra que no es compatible con los materiales utilizados. En las Troncales de la Caracas y Autopista Norte se introdujo un material inadecuado, el relleno fluido, sobre el cual no existían experiencias en otros países ni en Colombia, como base de pavimentos de vías de alto tráfico. En la Calle 80 se empleó un asfalto modificado con polímeros para elaborar la mezcla asfáltica, que no se había utilizado antes en el país.

Desde principios de la década del setenta se hizo evidente que, debido a la velocidad con que circulan los vehículos sobre un pavimento, los materiales de la estructura reciben las cargas variables de las llantas como golpes, y por lo tanto, se debe evaluar la resistencia de los materiales bajo aplicaciones repetidas o cíclicas, y no bajo cargas estáticas. El material relleno fluido, compuesto por arena, cenizas de alto horno, cemento, agua y aire, absorbe agua por capilaridad, que por su carácter incompresible bajo los esfuerzos de ingeniería destruye los enlaces entre granos aportados por el cemento, y bajo las cargas cíclicas lo convierte en lodo. Luego, el movimiento rápido del agua con el fenómeno de bombeo acelera su proceso de erosión. La disminución diferenciada de volumen en algunas zonas debajo de las losas hace que estas pierdan el soporte total y se fracturen bajo cargas pesadas.

La elaboración de los asfaltos modificados y la producción de mezclas asfálticas con ellos requiere de técnicas especiales para evitar que el asfalto se oxide, es decir, que pierda excesivas cantidades de volátiles y de resinas, que lo vuelven rígido y frágil, sin sus características flexibles. La aplicación de dicha tecnología no fue exitosa en las calzadas de TM de la Troncal 80.

La Ingeniería Civil es una profesión con una tradición de más de 200 años, durante la cual se han acumulado los conocimientos y la experiencia, propia, pero más que todo adquirida en obras construidas en los países desarrollados. Esa experiencia se ha vertido en los códigos de práctica y en especificaciones de construcción, los cuales no se pueden violar con la introducción de especificaciones de materiales no probados de manera exhaustiva, con el fin de servir los intereses de un gremio particular, o por las "genialidades" de un funcionario de alto rango, como en el caso de los "pavimentos de larga vida". Tampoco se deben importar alegremente normas de otros países sin su debida verificación con las condiciones locales.

Debido al gran número de factores que inciden en el comportamiento de una estructura de pavimento, los cuales todavía no es posible tener en cuenta en su totalidad en un solo método de diseño, en los países desarrollados se recurre a conformar pistas de prueba, las cuales se construyen en tramos, con los diversos materiales y estructuras del pavimento que se desean probar, y bajo las condiciones ambientales imperantes se someten a la aplicación intensiva de cargas por vehículos automatizados hasta llegar a la falla, tiempo durante el cual se observa su comportamiento. Una alternativa más económica de estudio son los carruseles de prueba en un laboratorio. De esta manera se analizan los nuevos materiales y se definen las técnicas, los procesos y los materiales con los que se pueden construir los proyectos reales, cuyos altos costos exigen que los riesgos de falla que se tomen sean mínimos.

Es necesario que los diseños y las decisiones en obra las tomen ingenieros con conocimientos actualizados y de buena experiencia local, de manera que su ejercicio profesional sea hábil y competente. Para ello, debe llegarse más pronto que tarde a la exigencia de los exámenes periódicos de Estado, cada cinco años, como sucede en los países desarrollados, para que los profesionales revaliden su matrícula, y la sociedad tenga alguna garantía de la idoneidad del servicio profesional 2.

Muchas firmas de ingeniería nacionales presentan en las propuestas de las licitaciones a especialistas y asesores competentes, pero durante la ejecución de los proyectos solo los llaman para consultar algunas decisiones, con el propósito de reducir costos, de manera que la mayoría de las decisiones de obra las toman los ingenieros de nómina, casi siempre recién egresados, o los administradores de las empresas, que carecen del conocimiento técnico suficiente. Es necesario cambiar esta práctica, que ha permitido la utilización de productos promocionados con folletos, a los que los vendedores asignan propiedades "milagrosas", pero que no cuentan con el respaldo que en ingeniería dan las investigaciones realizadas con rigor científico.

* Profesor Emérito de la Universidad Nacional de Colombia.
1En vista de la complejidad y extensión de los estudios, la Universidad Nacional conformó un grupo de trabajo integrado por ingenieros civiles especializados en varias áreas del conocimiento, entre los que se destacan los profesores Carlos I. Gutiérrez, Gabriel Gómez, Jorge Matiz, Álvaro J. González, Álvaro Correa, y el autor de este artículo.
2 Vale la pena anotar que en los exámenes de Estado realizados a finales de 2003 la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, sede Bogotá, ocupó el primer lugar en el país. 

http://historico.unperiodico.unal.edu.co/Ediciones/57/06.htm